El avión de los hermanos Wright y los litigios sobre patentes

El 17 de diciembre de 1903, los hermanos Wright completaron con éxito el primer vuelo sostenido y controlado con motor de una aeronave más pesada que el aire en la historia de la humanidad al pilotar el Flyer One, un avión que ellos mismos desarrollaron. Se los considera los inventores de la aeronave moderna. Aunque los hermanos Wright no fueron los primeros en realizar pruebas de vuelo de aviones, fueron pioneros en un sistema de control de vuelo que permitió que los aviones de ala fija volaran de manera controlada, sentando así las bases para la aplicación práctica de los aviones. Esta tecnología todavía se utiliza en todos los aviones de ala fija en la actualidad.

Los hermanos Wright creían que había tres problemas de vuelo que afectaban a los pioneros de la aviación, los dos primeros de los cuales eran las alas y los motores. Consideran que sus predecesores ya han acumulado una experiencia técnica considerable en estos dos ámbitos y que no hay grandes problemas. Y el punto final lo atribuyeron a cómo controlar el avión. La muerte del pionero de la aviación británica Percy Pilzer en un accidente de ala delta en 1899 cuando perdió el control durante un vuelo de prueba les hizo creer firmemente que la clave para un vuelo exitoso y, más importante aún, para un vuelo seguro, era tener un sistema de control de vuelo confiable. Por el contrario, otros pioneros de su tiempo –nombres famosos como Adel, Maxim y Langley– todavía estaban obsesionados con construir motores de alta potencia. Estas personas a menudo se atan a aviones con sistemas de control no probados, despegan apresuradamente sin ninguna experiencia de vuelo y rezan para que la buena suerte los lleve a ellos y al avión al cielo.

El 17 de diciembre de 1903 fue un momento histórico: el Flyer finalmente despegó con éxito en medio de un viento gélido de 43 kilómetros (27 millas) por hora. El primer vuelo fue pilotado por Orville, quien voló durante 12 segundos, cubriendo una distancia de 36,5 metros (120 pies) a una velocidad de solo 10,9 kilómetros (6,8 millas) por hora. Durante los siguientes dos vuelos de prueba, Wilbur voló 53 metros (175 pies) y Orville voló 61 metros (200 pies). Vuelan a una altitud de unos 3 metros (10 pies) sobre el suelo.

En 1906, la Asociación Aeronáutica Europea publicó una gran cantidad de artículos en importantes editoriales para cuestionar a los hermanos Wright. Algunos periódicos europeos, especialmente los franceses, fueron particularmente contundentes y afirmaron abiertamente que eran "fanfarrones". Ernest Archdeacon, el fundador del Club de Aviación Francés, se mostró especialmente desdeñoso con la actitud de los dos hermanos, pero ese mismo año, los hermanos Wright presionaron al gobierno de Estados Unidos para que comprara su avión mientras solicitaban una patente en la USPTO.

Los hermanos Wright presentaron su propia solicitud de patente para un avión en 1903, pero no fue aprobada. Así que en 1904 contrataron al abogado de patentes Harry Toulmin para que escribiera una nueva solicitud de patente para ellos. Toulmin estuvo a la altura de las expectativas de los hermanos. El 22 de mayo de 1906, los hermanos Wright finalmente obtuvieron la tan esperada "Patente de Máquina Voladora" con la Patente Estadounidense No. 821.393. La patente describía una máquina voladora sin motor (su planeador de 1902), pero lo que la hacía tan poderosa era que reclamaba la propiedad de un “medio nuevo y práctico de controlar una aeronave”, independientemente de que la aeronave tuviera motor o no. En primer lugar, la patente describe la tecnología de alabeo, al tiempo que enfatiza el concepto de "cambiar el ángulo del ala de acuerdo con el flujo de aire alrededor de la punta del ala", y establece claramente que "cualquier tecnología que controle el giro hacia la izquierda y hacia la derecha del fuselaje cambiando el contorno exterior del ala" cae dentro del alcance de la patente. La patente describe luego el timón de cola vertical orientable y cómo podría usarse de manera innovadora para permitir que la aeronave realice una "dirección coordinada" para evitar la peligrosa guiñada adversa que los había plagado en su planeador de 1901. Finalmente, la patente describe el elevador frontal y cómo puede utilizarse para controlar el movimiento de cabeceo del avión.

Para eludir las patentes, otros pioneros de la aviación diseñaron alerones para simular el control de balanceo descrito en las patentes de los hermanos Wright y demostrado en vuelo público. El 4 de julio de 1908, Curtiss completó un vuelo histórico de 1 km en su Scarab, ganando la Copa Scientific American. Pero pocos días después, los hermanos Wright le advirtieron que había infringido su patente y que no podía volar ni vender ningún avión equipado con alerones. Curtiss no sólo se negó a pagar regalías por la patente, sino que también vendió un avión equipado con alerones a la Asociación Aeronáutica de Nueva York en 1909. Entonces los hermanos Wright presentaron una demanda contra Curtiss, lo que marcó el inicio de una disputa legal que duró varios años. Además de Curtis, los dos hermanos también demandaron a algunos actores extranjeros de la industria de la aviación, incluido el líder de la industria de la aviación francesa Louis Bourhan. En respuesta, Curtis y otros bromearon: "Si alguien salta al aire y mueve los brazos, los hermanos Wright lo demandarán en los tribunales". Al mismo tiempo, las empresas europeas que compraron las patentes de los hermanos Wright también los siguieron y demandaron a otros fabricantes de aviones en sus propios países, pero estas demandas solo tuvieron un éxito parcial. Aunque el veredicto francés favoreció a los hermanos Wright, los acusados siguieron adelante con el caso repetidamente a través de canales legales hasta que la patente expiró en 1917. En Alemania, un tribunal dictaminó que la patente de los hermanos Wright no era válida basándose en las conversaciones entonces reveladas entre Wilbur en 1901 y Octave Chanute en 1903. En Estados Unidos, los hermanos Wright llegaron a un acuerdo con el Aero Club of America para autorizar los espectáculos de vuelo aprobados por el club y no presentar demandas contra los pilotos participantes. A cambio, los organizadores de eventos aprobados por el club deben pagar a los hermanos Wright las tarifas correspondientes.

En febrero de 1913, los hermanos Wright ganaron su demanda original contra Curtiss; el tribunal dictaminó que la patente de los hermanos Wright también era válida para los alerones y la compañía de Curtiss apeló inmediatamente. En 1914, el Tribunal de Apelaciones del Circuito de Estados Unidos confirmó la decisión a favor de los hermanos Wright, mientras Curtiss continuó utilizando estrategias legales para evitar el castigo. Los hermanos Wright quedaron satisfechos con el resultado del fallo y, descontentos con los ejecutivos de su compañía, no presionaron para que se emprendieran más acciones legales para asegurar el monopolio de la producción. De hecho, hacía tiempo que planeaba vender la empresa y finalmente lo puso en marcha en 1915, pero la empresa siguió envuelta en interminables demandas después de la venta. En 1917, la Primera Guerra Mundial estaba en pleno apogeo, pero estas demandas por patentes dejaron al ejército estadounidense sin su propio avión. El gobierno estadounidense, que se encontraba bajo gran presión, finalmente intervino. Se creó una Asociación de Fabricantes de Aeronaves bajo el liderazgo del gobierno. Con la aprobación del gobierno de los Estados Unidos, la asociación coordinó a los principales fabricantes de aeronaves de los Estados Unidos durante la guerra para establecer un fondo de patentes. Las empresas miembro podían utilizar cualquier patente de este fondo de patentes de la industria de la aviación, incluidas las patentes nuevas y antiguas de los hermanos Wright, pagando una tarifa integral. Al mismo tiempo, todas las demandas sobre patentes de aviación fueron desestimadas automáticamente y las regalías de patentes se limitaron al uno por ciento. De esta manera, los inventos y las ideas comenzaron a comercializarse libremente entre todas las compañías de aviación. Wright-Martin (antes Wright Corporation) y Curtiss Corporation también se pagaron mutuamente 2 millones de dólares intercambiando licencias de patentes. Aunque las complicaciones judiciales se prolongaron hasta 1920, el largo litigio entre los hermanos Wright y Curtiss finalmente llegó a su fin. Irónicamente, Wright Aeronautical Company (antes Wright-Martin) y Curtiss Corporation acabaron fusionándose en 1929 para convertirse en la actual Curtiss-Wright Corporation. Los sucesores de estas dos empresas en pugna siguen aportando sus componentes de alta tecnología a la industria de la aviación.