L'avion des frères Wright et le litige relatif aux brevets

Le 17 décembre 1903, les frères Wright ont réussi le premier vol motorisé soutenu et contrôlé d'un avion plus lourd que l'air de l'histoire de l'humanité en pilotant le Flyer One, un avion qu'ils avaient développé eux-mêmes. Ils sont largement considérés comme les inventeurs de l'avion moderne. Bien que les frères Wright n'aient pas été les premiers à effectuer des essais en vol d'avions, ils ont été les pionniers d'un système de contrôle de vol qui a permis aux avions à voilure fixe de voler de manière contrôlée, jetant ainsi les bases de l'application pratique des avions. Cette technologie est encore utilisée aujourd'hui sur tous les avions à voilure fixe.

Les frères Wright pensaient que les pionniers de l'aviation étaient confrontés à trois problèmes de vol, les deux premiers étant les ailes et les moteurs. Ils estiment que leurs prédécesseurs ont déjà accumulé une expérience technique considérable dans ces deux domaines et qu’il n’y a pas de problèmes majeurs. Et ils ont attribué le point final à la façon de contrôler l’avion. La mort du pionnier de l'aviation britannique Percy Pilzer dans un accident de deltaplane en 1899, lorsqu'il a perdu le contrôle lors d'un vol d'essai, les a convaincus que la clé d'un vol réussi et, plus important encore, d'un vol sûr, était d'avoir un système de contrôle de vol fiable. En revanche, d’autres pionniers de leur époque – des noms célèbres comme Adel, Maxim et Langley – étaient encore obsédés par la construction de moteurs de grande puissance. Ces personnes s'attachent souvent à des avions dotés de systèmes de contrôle non éprouvés, décollent à la hâte sans aucune expérience de vol et prient pour que la chance les amène, eux et l'avion, dans le ciel.

Le 17 décembre 1903 fut un moment historique : le Flyer décolla enfin avec succès dans un vent glacial de 43 kilomètres par heure. Le premier vol a été piloté par Orville, qui a volé pendant 12 secondes, parcourant une distance de 36,5 mètres (120 pieds) à une vitesse de seulement 10,9 kilomètres (6,8 miles) par heure. Au cours des deux vols d'essai suivants, Wilbur a volé 53 mètres (175 pieds) et Orville a volé 61 mètres (200 pieds). Ils volent à une altitude d’environ 3 mètres (10 pieds) au-dessus du sol.

En 1906, des membres de l'Association aéronautique européenne publient un grand nombre d'articles dans de grandes maisons d'édition pour remettre en cause les frères Wright. Certains journaux européens, notamment français, se sont montrés particulièrement directs, affirmant ouvertement qu'il s'agissait de « bluffeurs ». Ernest Archdeacon, le fondateur du Club d'Aviation Français, était particulièrement dédaigneux envers les deux frères, mais la même année, les frères Wright déposèrent une demande de brevet auprès de l'USPTO tout en faisant pression sur le gouvernement américain pour qu'il achète leur avion.

Les frères Wright ont déposé leur propre demande de brevet pour un avion en 1903, mais elle n'a pas été approuvée. Ainsi, en 1904, ils ont engagé l'avocat en brevets Harry Toulmin pour rédiger une nouvelle demande de brevet pour eux. Toulmin a répondu aux attentes des frères. Le 22 mai 1906, les frères Wright obtinrent enfin le tant attendu « brevet de machine volante » avec le brevet américain n° 821 393. Le brevet décrivait une machine volante non motorisée — leur planeur de 1902 — mais ce qui rendait le brevet si puissant était qu’il revendiquait la propriété d’un « moyen nouveau et pratique de contrôler un aéronef », que l’aéronef soit motorisé ou non. Premièrement, le brevet décrit la technologie de l'aile gauchie, tout en mettant l'accent sur le concept de « modification de l'angle de l'aile en fonction du flux d'air autour de l'extrémité de l'aile », et indique clairement que « toute technologie qui contrôle le roulis gauche et droit du fuselage en modifiant le contour extérieur de l'aile » entre dans le champ d'application du brevet. Le brevet décrit ensuite le gouvernail de direction vertical orientable et comment il pourrait être utilisé de manière innovante pour permettre à l'avion d'effectuer une « direction coordonnée » afin d'éviter le dangereux lacet inverse qui les avait tourmentés sur leur planeur de 1901. Enfin, le brevet décrit l'élévateur avant et comment il peut être utilisé pour contrôler le mouvement de tangage de l'avion.

Pour contourner les brevets, d'autres pionniers de l'aviation ont conçu des ailerons pour simuler le contrôle du roulis décrit dans les brevets des frères Wright et démontré en vol public. Le 4 juillet 1908, Curtiss a réalisé un vol historique de 1 km à bord de son Scarab, remportant ainsi la Scientific American Cup. Mais quelques jours plus tard, les frères Wright l'avertirent qu'il avait violé leur brevet et qu'il n'était pas autorisé à piloter ou à vendre un avion équipé d'ailerons. Non seulement Curtiss refusa de payer les redevances de brevet, mais il vendit également un avion équipé d'ailerons à la New York Aeronautical Association en 1909. Les frères Wright intentèrent alors un procès contre Curtiss, marquant le début d’un conflit juridique qui dura plusieurs années. Outre Curtis, les deux frères ont également poursuivi en justice certains acteurs étrangers de l'industrie aéronautique, dont le leader français de l'industrie aéronautique Louis Bourhan. En réponse, Curtis et d'autres plaisantèrent : « Si quelqu'un saute dans les airs et agite les bras, les frères Wright le poursuivront en justice. » Dans le même temps, les entreprises européennes qui avaient acheté les brevets des frères Wright les ont également suivis en poursuivant d'autres constructeurs d'avions dans leurs propres pays, mais ces poursuites n'ont eu que partiellement de succès. Bien que le verdict français ait été en faveur des frères Wright, les accusés ont poursuivi l'affaire à plusieurs reprises par voie judiciaire jusqu'à l'expiration du brevet en 1917. En Allemagne, un tribunal a jugé que le brevet des frères Wright était invalide sur la base des conversations alors divulguées entre Wilbur en 1901 et Octave Chanute en 1903. Aux États-Unis, les frères Wright ont conclu un accord avec l'Aéro Club d'Amérique pour autoriser les performances aériennes approuvées par le club et pour ne pas intenter de poursuites contre les pilotes participants. En contrepartie, les organisateurs d'événements approuvés par le club doivent payer les frais correspondants aux frères Wright.

En février 1913, les frères Wright remportèrent leur procès initial contre Curtiss, le tribunal décidant que le brevet des frères Wright était également valable pour les ailerons, et la société de Curtiss fit immédiatement appel. En 1914, la Cour d'appel des États-Unis a confirmé la décision en faveur des frères Wright, tandis que Curtiss a continué à utiliser des stratégies juridiques pour éviter d'être puni. Les frères Wright étaient satisfaits du résultat du jugement et, mécontents des dirigeants de leur entreprise, ils n'ont pas tenté d'engager de nouvelles actions en justice pour garantir un monopole sur la production. En fait, il avait prévu depuis longtemps de vendre l'entreprise et il l'a finalement mise en action en 1915, mais l'entreprise a continué à être impliquée dans d'interminables procès après la vente. En 1917, la Première Guerre mondiale battait son plein, mais ces procès en matière de brevets laissaient l'armée américaine sans avion. Le gouvernement américain, soumis à une forte pression, finit par intervenir. Une association des constructeurs aéronautiques a été créée sous la direction du gouvernement. Avec l'approbation du gouvernement américain, l'association a coordonné les efforts des principaux constructeurs aéronautiques américains pendant la guerre pour créer un pool de brevets. Les entreprises membres pouvaient utiliser n'importe quel brevet de ce pool de brevets de l'industrie aéronautique, y compris les brevets nouveaux et anciens des frères Wright, en payant une redevance globale. Dans le même temps, tous les procès relatifs aux brevets aéronautiques ont été automatiquement rejetés et les redevances de brevets ont été limitées à 1 %. De cette façon, les inventions et les idées ont commencé à être échangées librement entre toutes les compagnies d’aviation. Wright-Martin (anciennement Wright Corporation) et Curtiss Corporation se sont également versées mutuellement 2 millions de dollars en échangeant des licences de brevets. Bien que les complications judiciaires aient duré jusqu'en 1920, le long procès entre les frères Wright et Curtiss a finalement pris fin. Ironiquement, la Wright Aeronautical Company (anciennement Wright-Martin) et la Curtiss Corporation ont fini par fusionner en 1929 pour devenir l'actuelle Curtiss-Wright Corporation. Les successeurs de ces deux sociétés rivales continuent de fournir leurs pièces de haute technologie à l'industrie aéronautique.